Betuweroute geluidsoverlast NEE

15 jun, 2012

Opmerkingen, reacties, vragen, etc

Posted by: betuweroute In: Geen categorie

Stichting ‘ Aanpak Overlast Betuweroute’

De stichting “Aanpak Overlast Betuweroute” is door de actiegroep “Geluidsoverlast Betuweroute Nee” in het leven geroepen om met geld van sponsoren de nodige stappen te kunnen ondernemen in de strijd tegen de geluidsoverlast van de Betuweroute.

U kunt uw gift of donatie overmaken op:

Rabobank: 17. 05 .199. 02

Hieronder kunt uw opmerkingen kwijt of e-mail deze naar betuwelijn@live.nl.

Meld u ook aan als (gratis) lid via betuwelijn@live.nl

Alvast hartelijk dank voor uw steun.

Na beoordeling van maar liefst de 3e rapportage geluidsmeting die door Prorail is gemaakt, heeft het aktiekomité “Geluidsoverlast Betuweroute Nee” deze rapportage ter beoordeling toegestuurd aan bureau Peutz om zodoende een deskundig oordeel te krijgen over de gepresenteerde cijfers in dit rapport. Reden hiervoor is dat het aktiekomité het nodige wantrouwen heeft t.o.v. het rapport. DGMR heeft onder regie van Prorail maar liefst 3 versies nodig gehad.
Door een fout bij Prorail wist de AKTIEGROEP “GELUIDSOVERLAST BETUWEROUTE NEE” de hand te leggen op het originele Definitieve rapport. Zie voor alle versies deze blog. Read the rest of this entry »

Reacties uitgeschakeld

http://www.magazinesrijkswaterstaat.nl/infomil-perspectief/2016/20/geluid-beter-op-de-kaart

22 jun, 2016

Proef met zelfrijdende trein op Betuweroute

Posted by: harrald In: Geen categorie

Bron: NOS
ProRail gaat een proef voorbereiden met een zelfrijdende goederentrein op de Betuweroute. De Duitse spoorvervoerder DB Cargo heeft daar bij ProRail om gevraagd. Beide bedrijven maken het nieuws vandaag bekend tijdens een internationaal spoorcongres in Rotterdam. Daarmee heeft Nederland de primeur, het is de eerste proef in Europa met zelfrijdende treinen.

Logische plek

De Betuweroute is een logische plek voor de proef, stelt vervoersdeskundige Wijnand Veeneman van de TU-Delft. Op het traject wordt gebruik gemaakt van de nieuwste versie van ERTMS, een systeem dat zorgt voor de veiligheid van het vervoer.

Veeneman is niet verbaasd over proef. “Dit valt in een bredere ontwikkeling waarbij je ziet dat steeds meer voertuigen zelfbesturend worden. Je hebt al bussen, monorails bij vliegvelden en verschillende steden hebben trams die automatisch, zonder bestuurder rijden.”

Niet meewerken

De vakbond voor rijdend personeel, VVMC, ziet weinig in de proef. Bestuurder Wim Eilers benadrukt dat de machinisten niet zullen meewerken als de uitkomst van de proef is dat machinisten hun banen verliezen. Maar hij betwijfelt of het zover komt. “Mensen kunnen reageren op onverwachte situaties, computers kunnen dat niet. Ik denk niet dat machinisten helemaal overbodig zullen worden.”

Deutsche Bahn wil na 2020 gaan rijden met goederen- en passagierstreinen met een automatische piloot. Het betekent niet dat machinisten dan uit de treinen verdwijnen; de automatische piloot neemt alleen werk uit handen, net als in een vliegtuig.

Bron: NOS
De Betuwelijn, de spoorverbinding voor goederentreinen tussen Rotterdam en Duitsland, kost 250 miljoen euro meer dan het ministerie van Infrastructuur heeft verteld. Dat meldt RTL Nieuws op basis van een rapport van de Algemene Rekenkamer.

Volgens RTL blijkt uit het onderzoek van de Rekenkamer dat het ministerie de hogere kosten heeft verzwegen, ook voor de Tweede Kamer. De oppositiepartijen CDA en SP eisen opheldering van minister Schultz.

Uitleggen

“Dit mag het kabinet wel even uitleggen”, zegt CDA-Kamerlid Van Helvert. SP-Kamerlid Smaling: “Het is fijn dat er een Rekenkamer is, maar we moeten deze cijfers eigenlijk gewoon van het ministerie krijgen”.
Al jaren is duidelijk dat de Betuwelijn kampt met financiële problemen. De aanleg viel duurder uit, Duitsland was niet altijd bereid in de aanleg van het Duitse deel te investeren en vervoerders kiezen door verbindingsproblemen steeds vaker voor transport over de weg.

Een woordvoerder van de Algemene Rekenkamer wil niet ingaan op de berichtgeving maar verwijst naar de verantwoordingsrapporten die woensdag worden aangeboden aan de Tweede Kamer.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft nog niet gereageerd op de berichtgeving van RTL.

Bron: Technisch weekblad.nl

Wageningen UR Food and Biobased Research werkt samen met edilon)(sedra en Croda aan de ontwikkeling van milieuvriendelijke geluids- en vibratiedempende materialen in spoorwegsystemen.
Railbevestigingssystemen worden nu vaak gemaakt met isocyanaten, een groep stoffen die gevaarlijk kan zijn voor de luchtwegen. Dit project, genaamd MAGIC (Milieuvriendelijke Alternatieven voor Gezondheidsschadelijke op Isocyanaat gebaseerde Componenten), vervangt deze isocyanaten door milieuvriendelijke harsen: biobased tweecompontentenhars.

Uit de samenwerking moet uiteindelijk een milieuvriendelijke hars rollen die in korte tijd uithardt tot een elastische rubberachtige kunststof, die minder vochtgevoelig is bij verwerking en goed hecht aan spoorstaven en beton. Door de elastische eigenschappen is de hars toepasbaar als geluids- en vibratiedempend materiaal.

Het project is onderdeel van het grootschalige onderzoeksprogramma Biobased Performance Materials (BPM), dat zich richt op de ontwikkeling van polymeren uit planten en polymeren uit biobased bouwstenen die kunstmatig worden gemaakt. BPM wordt mede gefinancierd door het ministerie van Economische Zaken via de Topsector Chemie.

30 apr, 2016

Prognose nog steeds niet gehaald

Posted by: harrald In: Geen categorie

Bron: NRC
Negen jaar later heeft de Betuweroute een hoofdrol in het spoorgoederenvervoer. Het beeld van een mislukt project – een Grand Travail Inutile, in de woorden van Heertje en de zijnen – klopt niet. Van alle goederentreinen tussen Nederland en Duitsland rijdt 70 procent via de Betuweroute. De spoorlijn voorziet dus in een behoefte. Maar voldoet hij ook aan de verwachtingen?

De baas van Keyrail, tot 2015 de beheerder van de lijn, rekende in 2008 op 600 treinen per week in 2010 en 900 treinen per week in 2012. In het eerste kwartaal van 2016 reden 7.150 treinen over de Betuweroute, 595 per week. Je kunt zeggen dat de lijn zes jaar achterloopt op de prognoses. Er waren andere prognoses, ze zijn allemaal niet gehaald.

Relevant is ook het verschil tussen capaciteit en werkelijk vervoer. De huidige capaciteit is 110 treinen per dag. Het werkelijke aantal in het eerste kwartaal was 79 treinen gemiddeld per dag, inclusief zaterdag- en zondagen met minder verkeer. Het maximum van 110 treinen wordt slechts af en toe gehaald. De exploitatie kan niet zonder subsidie, jaarlijks moet er 37 miljoen euro bij.

Ook al gaat de volumegroei trager dan verwacht, de vervoerders zijn optimistisch over de toekomst. Vanwege de betere verbinding met het Europese achterland, maar ook vanwege het aanzienlijke milieuvoordeel van het (elektrische) spoor ten opzichte van de weg. Hoe meer aandacht voor klimaat en CO2-vervuiling, hoe meer kansen voor het spoor.

bron: NRC
Alle partijen werken samen om het zo geruisloos mogelijk op te vangen en dat lijkt te gaan lukken.” De vervoerders ontvangen enkele tientallen miljoenen euro’s compensatie voor extra kosten, maar die regeling moet nog worden goedgekeurd door Brussel omdat het mogelijk wordt beschouwd als staatssteun.

Klompe ziet één risico. „Normaal gebruiken we 75 procent van de capaciteit van de Betuweroute, nu gaan we naar 87,5 procent. De helft van de reserve wordt opgesoupeerd, de buffer wordt minder stevig. Als er iets mis gaat, lijdt ook het reizigersvervoer daaronder.”

Drie provincies en 19 gemeenten langs de Brabantroute zien andere risico’s. Treinen met gevaarlijke stoffen worden „zoveel mogelijk” over de Betuweroute vervoerd, maar de Brabantroute krijgt meer van die treinen dan nu.

Een botsing tussen een personentrein en een goederentrein met gevaarlijke stoffen op 6 maart 2015 was aanleiding voor een ‘brandbrief’ naar het kabinet. De Tilburgse wethouder Mario Jacobs leidt de politieke lobby voor veiligheid. Jacobs: „We zullen als een waakhond bekijken of de aanbevelingen uit drie rapporten over dit incident werkelijk worden opgevolgd. En we laten niet los tot het moment dat we daar een goed gevoel over hebben.” Staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur en Milieu, PvdA) verwacht binnenkort een eerste rapportage over de risico’s van gevaarlijke stoffenvervoer over de Brabantroute.

Bron: De Gelderlander

ELST/ GELDERMALSEN – De NS wil internationale personentreinen incidenteel over een stuk van de Betuweroute laten rijden. Dat zou in 2017 op het traject tussen Elst en Geldermalsen van het goederenspoor moeten gebeuren.
Short-cut
Omrijden via Den Bosch en Nijmegen kan, maar dat kost al gauw een uur extra reistijd. Een ‘short-cut’ over de Betuweroute is een optie die maar een half uur extra reistijd kost.

Opmerkelijk
Het voorstel is opmerkelijk: de Betuweroute is in beginsel alleen voor vrachttreinen aangelegd. Enerzijds om het reguliere spoornet te ontlasten en reizigerstreinen niet in de weg te zitten, anderzijds omdat de Betuweroute geen overwegen kent en daarmee de meest veilige vervoersroute voor gevaarlijke stoffen is.

Veiligheid
ICE-treinen zijn aangepast om op het hogere voltage- en andere seinsysteem van de Betuweroute te rijden. De komende weken bekijken de Veiligheidsregio’s Gelderland-Midden en -Zuid het verzoek. Zij beoordelen of een ICE op de Betuweroute veilig genoeg voor treinpassagiers en omwonenden is.

19 apr, 2016

Duitse bewoners zijn nog lang niet overstag

Posted by: harrald In: Geen categorie

Bron: NRC

Betuweroute gaat grens over:

Zijn stem kraakt, maar uitgesproken is hij nog steeds. Econoom Arnold Heertje (82) vindt de aanleg van de Betuweroute nog steeds een „krankzinnig besluit”. Financieel deugt het niet, binnenvaart was een betere optie en er is „eeuwige schade” aangericht aan natuur en cultuur, onder meer door de sloop van historische boerderijen. Heertje: „Als het ooit tot een evaluatie komt zal men zeggen: dit was een heel verkeerd project.”

Heertje, econoom en columnist, was in de jaren negentig en begin deze eeuw een van de aanvoerders van het verzet tegen de goederenspoorlijn tussen de Rotterdamse haven en de Duitse grens. Een van de redenen was dat hij geen vertrouwen had in de Duitse toezegging om de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoor te verbeteren.

De bouw van dat zogenoemde Derde Spoor begint dit weekend. De oplevering is gepland voor eind 2022. Heertje: „Twintig jaar later dan gepland!”

Er is inderdaad sprake van enige vertraging voor het ruim 70 kilometer lange nieuwe spoor tussen Emmerich en Oberhausen. De afspraak met Duitsland werd gemaakt in de Overeenkomst van Warnemünde in 1992, de eerste planning was oplevering in 2003. Na veel uitstel volgde het echte besluit pas in 2013.

Het Derde Spoor is een complexe operatie van 1,5 miljard euro. Naast de aanleg van het spoor door bewoond gebied – het hele traject krijgt geluidsschermen – moeten 11 stations en 47 viaducten en bruggen worden aangepast. Verdere vertraging is niet uitgesloten: slechts één van de twaalf bouwvergunningen is nu binnen, en die wordt aangevochten door de gemeente Oberhausen. Spoorbeheerder DB Netz denkt dat het wel goed komt.

Door de werkzaamheden kunnen tussen nu en 2023 veel minder goederentreinen gebruik maken van de Betuweroute. Ze worden omgeleid over de twee andere lijnen naar Duitsland, vooral de Brabantroute. Ook daar is niet iedereen blij met meer goederentreinen.

Bron: NOS

Door aanpassingen aan het spoor in Nederland en Duitsland kunnen er de komende jaren tijdelijk minder goederentreinen over de Betuweroute rijden. Bij de grensovergang bij Zevenaar loopt het goederenverkeer tijdens werkzaamheden terug van zo’n 110 treinen per dag naar circa 75 treinen per dag. De werkzaamheden zijn op z’n vroegst klaar in 2022.
De Betuweroute loopt van Rotterdam naar Zevenaar en werd in 2007 in gebruik genomen. De lijn is exclusief bedoeld voor goederenvervoer.

Geluid en trillingen
Tussen Emmerich en Oberhausen wordt ruim 70 kilometer nieuw spoor aangelegd, het zogenoemde Derde Spoor. Daarvoor moeten 11 stations en 47 viaducten en bruggen worden aangepast. Aan de Nederlandse zijde van de grens wordt drie kilometer nieuw spoor aangelegd zodat het personen- en goederenvervoer voortaan gescheiden de grens kan passeren. De werkzaamheden daarvoor worden naar verwachting in 2018 afgerond.
Doordat er minder goederentreinen over de Betuweroute naar Duitsland kunnen rijden neemt het treinverkeer op de andere grensroutes toe. Zo zal het aantal goederentreinen op de route Oldenzaal-Bad Bentheim tijdens werkzaamheden toenemen van circa 25 naar 35 treinen per dag. Tussen Venlo en Kaldenkirchen neemt het treinverkeer toe van zo’n 50 naar 75 treinen per dag als er aan het spoor gewerkt wordt.
Door het toegenomen goederenverkeer zullen overwegen soms langer en vaker dicht zijn en krijgen omwonenden mogelijk te maken met meer geluid en trillingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen zal zoveel mogelijk via de Betuweroute blijven lopen.

Wanneer? Wat?

2016 -Van 17 april tot 17 oktober is er maar 1 spoor beschikbaar
-In juli is ruim twee weken geen vervoer mogelijk
2017 -7 weken verspreid over het jaar is er maar 1 spoor beschikbaar
-Een aantal weekenden is geen vervoer mogelijk
2018 -Eén week per maand is er maar 1 spoor beschikbaar
-Een aantal weekenden is er minder of geen vervoer mogelijk

Duurste project
Na de oplevering van de 174 kilometer lange Betuweroute in 2007 bleef het aantal treinen dat er gebruik van maakte ver achter bij de verwachting. De aanleg van de spoorlijn is met 4,7 miljard euro veruit het grootste en duurste project dat de overheid ooit ondernomen heeft. De overschrijding van het budget met ruim 2,5 miljard leidde tot grote verdeeldheid in de politiek .

Inmiddels maken steeds meer goederentreinen gebruik van de spoorverbinding. Zeventig procent van alle goederentreinen tussen Nederland en Duitsland gebruikt de Betuweroute. Met enige regelmaat wordt het maximale aantal van 110 treinen per dag gehaald. Na de aanpassingen aan het spoor tussen Zevenaar en Oberhausen kan de capaciteit worden opgevoerd tot 160 treinen per dag.

21 mrt, 2016

Einde aan chloortransport op de Betuwelijn

Posted by: harrald In: Geen categorie

Bron: AD.nl
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu werkt aan een definitief einde van chloortransporten over de Betuwelijn. Dat melden burgemeester en wethouders van Zwijndrecht. Vorig jaar ontstond in de gemeenteraden van Zwijndrecht en Gorinchem ophef, omdat er toch treinen met chloor reden.
Vanwege het grote gevaar is dat in beginsel verboden. Omdat de fabriek van Akzo op de Maasvlakte stillag voor onderhoud, moest er echter chloor uit Duitsland komen en gaf het ministerie toch toestemming.

Het rijk studeert nu op oplossingen die een alternatief vormen. In de Zwijndrechtse raad werd al geopperd dat Akzo gewoon genoeg opslagcapaciteit moet regelen om een onderhoudsstop te overbruggen. Ook daar kijkt het ministerie naar, aldus burgemeester en wethouders.

About

This is an example of a WordPress page, you could edit this to put information about yourself or your site so readers know where you are coming from.

Updates via twitter

Error: Twitter did not respond. Please wait a few minutes and refresh this page.

Stichting ‘ Aanpak Overlast Betuweroute’

De stichting “Aanpak Overlast Betuweroute” is door de actiegroep “Geluidsoverlast Betuweroute Nee” in het leven geroepen om met geld van sponsoren de nodige stappen te kunnen ondernemen in de strijd tegen de geluidsoverlast van de Betuweroute. U kunt uw gift of donatie overmaken op: Rabobank: 17. 05 .199. 02 Opmerkingen kunt u kwijt via e-mail naar betuwelijn@live.nl. Meld u ook aan als (gratis) lid via betuwelijn@live.nl Ook hebben we een Facebook pagina 'Actiegroep Betuweroute' Alvast hartelijk dank voor uw steun.